Седам најприсутнијих митова о авионском путовању



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Комерцијални авиопревоз одувек су били окружени митовима, теоријама завере и урбаним легендама. Ево 7 најнекориснијих заблуда о путовању авионом.

1. Путовање авионом је скупо

Просјечна цијена авионске карте пала је за око 50% у односу на посљедње три деценије. Упркос додатним накнадама које путници толико мрзе, млади Американци или Европљани изгледа не схватају да је пре много година мало ко себи могао приуштити лет. Масовно ваздушно путовање, захваљујући којем се студенти на пролећни одмор могу вратити кући за викенд или чак у Мексико или се преселити на одмор у све европске земље, нешто је сасвим ново, захваљујући компанијама из јефтини летови или ниска цена разбили су тржишта.

2. Путовање авионом је опасније него раније

Најновији догађаји са летовима из Малаисиа Аирлинес Многи људи су навели да путовање авионом више није тако сигурно. Заправо је много сигурнији него прије 25 година, јер се авиосаобраћај удвостручио, а ипак, кобна стопа несрећа опада. Према подацима Међународне организације цивилног ваздухопловства вероватноћа пада авиона је 1/6 у односу на 1980. годину.

2013. се у ствари сматра најсигурнијом годином у историји модерног комерцијалног ваздухопловства. Дакле, ако мислите да је последњих неколико месеци било лоше, вратите се на 1985. Те године било је 27 тешких несрећа у којима је умрло скоро 2.500 људи. 60-тих, 70-их и 80-их година биле су мучене са несрећама, бомбашким нападима, нападима на аеродроме ... Упркос недавним догађајима, веће несреће су много ређе.

3. Модерни комерцијални авиони су толико софистицирани да практично лете сами

Ово је потпуно неистинито. Упоредите лек са летењем. Технологија помаже пилоту да лети авионом на исти начин као што помаже хирургу да изведе операцију. Авион не може „летети сам“, на исти начин што оперативна сала не може уклонити тумор или извршити трансплантацију органа без помоћи хирурга. Можда ће роботи убудуће помагати пилотирање авиона, али то још није стварност.

Аутоматизација кабине не значи да авион лети аутоматски, већ да пилоти управљају авионом захваљујући овој аутоматизацији. Још увек морате да кажете машини шта треба да ради, када и како то учинити.

Тачно је да постоје случајеви када је више посла него у другима, али чак и када је укључен аутопилот, пилотска кабина не престаје да ради. Чак су и најнеобичнији летови подложни бројним непредвиђеним ситуацијама и широкој сарадњи посаде. То је
Поред тога, 99% слетања и 100% полетања врши се у
"Стари начин", то јест ручно на контролама, или од стране капетана или
копилот.

4. Зрак у авионима је пун микроба.

Студије показују да ваздух у пренапученој равни садржи мање клица него у другим просторима. Путници и посада удишу мешавину свежег ваздуха и рециркулираног ваздуха који помажу у регулисању температуре и одржавању мало влажности.

Зрак се рециркулира користећи болнички филтери који узимају најмање 95% микроба присутних у околини. Зрак у кабини потпуно се обнавља на свака 2 или 3 минута, и то много чешће него у зградама. Због тога је вероватније да ћете се разболети од додиривања ручица врата купаонице, седишта или наслона за руке него од ваздуха у кабини. Можете видети, на пример, минималан ризик од добијања еболе у ​​авиону.

Морамо знати да је ваздух у авиону изузетно сув (приближно 12% влаге) и дехидрира. То је због висине на којој лети, где је влага врло ниска или практично не постоји. Могуће решење било би влажење ваздухоплова, али то се не ради из различитих разлога, као што су повећана тежина авиона или могуће оштећење трупа.

5. Пилоти смањују проток ваздуха и играју се са нивоом кисеоника како би путници били послушни

Контроле ваздуха обично имају три положаја: високо, нормално и ниско. Брзина и количина протока ваздуха у кабини су стални јер су обично у аутоматском (нормалном) режиму. Прва позиција (висока) користи се када је потребна брза промена температуре брода, а последња (ниска) када је број путника испод одређеног прага. Иако штеди гориво, обично се не модификује осим ако нема грешке, попут прегревања.

Што се тиче нивоа кисеоника, они се одређују притиском, што нам омогућава да нормално дишемо када летимо на великим висинама. Посада покреће систем притиска пре полетања, а остало се одвија аутоматски. Пилоти не додирују ниво кисеоника уколико нешто не крене по злу. Мањак кисеоника, познат као Хипокиа, произвео би прилично непожељне ефекте, не само неуморност и опуштање, већ и збуњеност, мучнину и главобољу сличну мигрени. Поред тога, пилоти удишу исти ваздух као и остали путници, јер је притисак једнак у кабини авиона. Током лета у кабини се одржава притисак једнак између 1.500 и 2.500 метара, у зависности од врсте авиона и крстарења надморском висином. Притисак кабине авиона на нивоу мора био би непотребан и довео би до већег оптерећења трупа.

6. Копилоти нису пилоти, они су приправници

У пилотској кабини увек постоје најмање два пилота, капетан и први официр, колоквијално познат као копилот, и обојица су потпуно квалификована за пилотирање авиона.

Сувозачи нису полазници. Они са капетаном деле мање-више исте задатке, иако капетан званично командује и на њега сноси много више одговорности. Копилоти врше онолико узлета и слетања као и капетани, а оба учествују у одлучивању. Било који од њих може бити командант у тренутку инцидента. У ствари, иако се протокол акције разликује овисно о авиокомпанији, нормално је да у ванредним ситуацијама или другим аномалијским ситуацијама капетан делегира копилот како би се могао концентрирати на друге аспекте попут комуникације, рјешавања проблема, провјере контролне листе итд. Због тога, уместо да говоримо „пилот“ треба да кажемо „пилоти“ или „посада пилотске кабине“.

Копилот се унапређује у капетана не искуством или вештином већ вештином. Такође, не желе сви копилоти да буду унапређени у капетана јер пилот може имати много бољи квалитет живота (плата, распоред и одредишта) као старији копилот него као млађи капитен. Из тог разлога, није тако ретко наћи сувозаче који су старији и имају више искуства од самог капетана.

7. Фактор украшавања путника (ПЕФ) или фактор увећања путника (осећаји пре турбуленције, слетања, узлетања ...)

То је термин који се користи за описивање склоности људи да повећају осећаје летења. Висина, брзина и углови који се опажају нису блиски стварности.

На пример, када дође до турбуленција, многи верују да се авион спушта стотинама метара, а у стварности не прелази 6 метара. Исто важи за углове узлета и слетања. Иако је осећај већи, стрми узлет обично има угао од 20 степени, па чак и спуштање не више од 5.


Видео: Sve sto treba da znate o putovanju! Tips u0026 Triks lol. Mila Antonovic


Коментари:

  1. Malalrajas

    Жао ми је, али по мом мишљењу су погрешили. Пишите ми у ПМ.

  2. Voodoosar

    Wow, look, a field thing.

  3. Patten

    I congratulate, the admirable message

  4. Pelles

    mdyayaya ... .. * thought a lot * .... thanks to the author for the post !!

  5. Vaughan

    Честитам, ова мисао вас је управо узгред ухватила

  6. Kenn

    Веома сам вам захвалан.

  7. Faeramar

    хладан !!!!

  8. Shaktitaur

    Уопште послати личне поруке данас?



Напиши поруку


Претходни Чланак

5 ретких, али заиста корисних алата

Sledeći Чланак

Дронови: мали лет санкција које је увела ЕАСА